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yabo亚博全站新能源难逃“锂焦虑”
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-10-23 浏览次数:65084411

   

巧妇难为无米之炊,适合新能源领域。


车主买车难,车企电池难,电池材料难。。。一层一层的循环缠绕着整个新能源市场。2022年6月,电池级碳酸锂价格达到477878元/吨,去年同期为90407元/吨。展望未来,2020年6月的价格仅为44201元/吨。


换句话说,两年几乎翻了十倍。


电池级碳酸锂之所以贵于天际,无疑是因为锂金属价格飙升。据悉,到2020年,锂金属价格约为4.3万元/吨,到2022年,锂金属价格已增至50万元/吨左右。为了缓解重叠的压力,各大企业早就开始了购买的圈矿计划。


宁德时代在四川、贵州等地来回奔波,比亚迪和特斯拉对矿业的痴迷也不小。无论锂价能否下跌,未来新能源市场的胃口都不小。Sneresearch预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求将达到406千兆瓦时,而动力电池的供应预计为335千兆瓦时,差距约为18%。到2025年,这一差距甚至将继续扩大到40%左右。


那时候,家里有矿似乎成了行业最大的信心。


缺锂是伪命题


在过去的两年里,锂战争一次又一次地在新能源行业上演。据不完全统计,特斯拉、大众、宝马等9家主要汽车公司已与前锂业、Livent等锂盐供应商达成合作,这些合作基本上发生在2021年,占总交易的一半。


此前,澳大利亚皮尔巴拉矿业的锂精矿再次创下拍卖纪录。FOB成交价为每吨5955美元,比上次拍卖成交价上涨5.4%左右。碳酸锂成本为每吨43.6万元。2021年7月首次拍卖时,碳酸锂成本仅为每吨9.47万元。


锂资源真的这么稀缺吗?李斌多次公开质疑锂价的疯狂魔化,马斯克也不明白。


在许多人看来,锂并不是一种稀缺的资源,即使在过去的两年里,这种情况也不应该发展到今天的水平。事实上,从各种公共信息中披露的信息也可以看出,锂资源的保护并不低。根据中国科学院的数据,全球锂资源经济的可采集和储存量为2100万吨,预计将生产20亿辆电动汽车。


2021年,全球需求量为60.62万吨。根据这个数字,至少可以供应200年。但需要注意的是,锂的开采提炼速度是限制锂资源利用率的最大弊端。据悉,锂的一般开发周期应长达三到五年。


目前,汽车公司并不缺锂矿,但人才、技术、时间、资金……到处都是问题。


以比亚迪为例,比亚迪在非洲发现了6座锂矿,累计氧化锂品位2.5%的矿石量超过2500万吨,相当于碳酸锂100万吨。国内一些机构预算,如果这些锂矿全部开发,就足以满足2778万辆汽车的需求。与其说是锂矿,不如说是开采和提高效率。


首先是周期问题。从海外矿山供应周期来看,一座矿山从发现到投产平均需要16.9年。其中,项目可行性研究和最终投资决策平均需要5年以上。矿山设计、调试、审批需要1-2年,正式投产需要1-2年。


其次是技术成本,这里矿山锂和盐湖锂有很大的区别。在一矿难求的情况下,盐湖锂逐渐在整个行业展现出来,尤其是在中国。近80%的锂资源集中在青海和西藏的七个盐湖。


虽然英达证券指出,卤水锂提具有明显的成本和资源优势,但卤水锂提取成本仅为矿石锂提取成本的50%,但盐湖的发展更加困难。2020年,盐湖锂提取仅占我国碳酸锂原料来源的26.2%。此外,从前期投资来看,矿山锂提取项目平均每吨投资约4300美元/吨,盐湖项目平均每吨投资约1.3万美元/吨,约为锂矿的3倍。


至于后续效率提升,全球锂电池技术瓶颈可能比矿产资源更令行业头疼。2010-2021年8月,全球锂电池专利申请人呈现先上升后下降的趋势,其中2012年最高点为59.10%,随后下降至2021年8月的6.84%。


每个家庭都在为外界而战,为内部而战。看到各行各业的毕业季来势汹汹,新能源领域无疑成为了职业净土。从去年开始,锂电池行业的增长率可以达到35%以上。以正极材料两大巨头当升科技和德国纳米为例,2021年当升科技人均工资达到26.59万元,同比增长49.02%;德国纳米人均工资同比增长24.91%,达到10.59万元。


授人以渔不如授人以渔,这一道理在新能源产业中体现得淋漓尽致。


二次利用水太深


等待上游新资源的开发已经太晚了,汽车公司把希望寄托在下游回收上。


动力电池回收确实可以在一定程度上缓解行业焦虑。据悉,镍氢电池含有35%镍、4%钴、1%锰和8%稀土元素;磷酸铁锂电池含有1%锂,三元电池含有12%镍、5%钴、7%锰和1%锂。目前的技术可以从废电池中提取大部分可回收金属。例如,金属钴和碳酸锂的回收率可分别达到95%和85%,保守预期未来可回收率可达95%。


原材料成本高,间接牛奶活了整个回收市场。数据显示,预计2030年全行业可回收磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰总质量将分别达到103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29.0万吨和15.4万吨。


企业买矿,下拉人,中间回收业务也蓬勃发展。


早在2013年,宁德时代就开始大力布局动力电池回收;2014年,中航锂电池通过自建动力电池回收示范线进入动力电池回收轨道;奔驰于2015年成立专门合资企业;吉利汽车也有回收公司;2020年9月,特斯拉在中国正式推出电池回收服务,100%回收锂离子电池。


但二次回收江湖未必风平浪静,这里的水连大厂都抓不住。


不可否认,电池回收一直被困在鲁莽之中。据公开资料显示,与正规回收轨道相比,大部分退役电池都流向街头小作坊。比如2018年,退役动力电池总量达到7.4万吨,但至少有6万吨在散军手中。


36氪数据还显示,全国近70%的废电池落入二手商贩和小作坊手中,只有30%左右的废电池流入正规回收网点。这意味着回收业务参差不齐,渠道不规范让新能源领域苦不堪言。


吉利与几家电池公司发表声明,呼吁全国新能源汽车和动力电池制造商严格规范电池回收方式,杜绝中间商和小车间。回收电池是一块肥肉,一旦松懈,就有无数的漏洞可以钻,高利润和低门槛一直吸引着资本。


公开数据显示,2011年,与电池回收相关的企业注册量首次超过200家,2021年直接飙升至2.4万家。换句话说,要彻底消除回收渠道,新能源产业自然更难借回收来填补漏洞。


此外,随着原材料和电池成本的增加,动力电池的回收价格达到了更高的水平。据悉,一般电池回收的折扣系数在60%左右,今年度飙升至100%甚至120%。按学位回收,一般价格高达160-350元。


仔细看看电池的寿命、车辆的公里数、电池的状态和衰减程度,价格有时会更高。


每个环节都不便宜,到处都是企业的钱袋。虽然回收利用让稀缺的新能源市场看到了新的活力,但成本问题无论如何都无法摆脱。当回收价格上涨时,从一吨磷酸铁锂废电池中提取的材料价值可能无法抵消回收成本。


没钱买锂的企业可能没钱回收电池。


逃锂计划进行时。


任何行业都不能被原材料绑架,然后坐以待毙。


如今,电池技术不断创新,逐渐形成了趋多避少的行业创新理念。以三元电池为例,在三元正极中,由于钴价居高不下,国内钴材料对外依存度高达90%,其材料成本严重受限。


为了改变这种尴尬的境界,三元电池一直在努力减少钴的消耗,取而代之的是高镍的消耗。调查显示,与NCM523相比,NCM811电池正极材料的钴含量从12.2%降至6.1%,转化为动力电池每kWh钴消耗量从0.22kg降至0.09kg,降幅高达59%,而三元高镍的比例从最初的20%提高到现在的近50%。


曲线救国的想法也可以用在锂电池上。去年7月,宁德时代率先发布了第一代钠离子电池。虽然与锂离子电池相比,量能密度还有一定差距,但整个电池产业链都被敲打了。与其冤枉锂价,不如自力更生,摆脱成本禁锢。


除了钠离子电池,固态电池池和超级电容器也成为电池研发的新方向,为未来锂离子电池退出时代主流提供了新的想象空间。更激烈的一轮研发迫在眉睫。从各大电池企业的行动中,也能察觉到暗流涌动。


此外,锂电池不受欢迎,燃料电池被资本重新增加。


3月2日,现代汽车举办了世界上第一个海外氢燃料电池系统生产和销售基地,包括氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心,预计于2022年下半年正式竣工。


国宏氢能、海卓科技、东方氢能等主要氢燃料电池企业在华北、华东、华南投资建设工厂,扩大生产线。中石化计划于2025年建设1000个加氢站或油氢合建站,中石油还计划在全国投产50个加氢站;2025年重塑科技计划,实现3000辆氢燃料电池车辆的研发和生产。


根据天眼的数据,截至2021年底,中国共有2117家氢能相关企业。虽然氢能汽车取代电动汽车是不可能的,但它们可能减少汽车对锂电池的依赖。今年4月,长安汽车正式发布了一辆新的数字纯电动汽车。


该车提供纯电动版、增程版、氢燃料电池版三种动力车型,其中CLTC测试标准下的氢燃料电池版续航里程超过700公里,可实现3分钟超快补能。与其买矿,不如主动出击。


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