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智能汽车行业专题报告:亚搏体育app智能汽车产业链发展有望超预期
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-09-26 浏览次数:41232111

   

  2010年至2022年间,随着华为智能手机出货量的持续快速增长,华为的消费者业务实现了长足发展,营收年复合增速高达35.2%,成为华为不断 发展的重要驱动力,在三大主营业务中收入占比从2010年的16.9%提高至2019年的54.7%,贡献了公司8500多亿营收的半壁江山。然而随着 2020年5月15日美国商务部宣布对华为的芯片供应禁令,华为智能手机业务发展开始严重受挫,被迫在2020年11月17日正式剥离荣耀子品牌, 2020年华为手机销量下滑21.3%,并在2021年继续大幅下滑81.5%,造成公司消费者业务2021年营收大幅下降49.6%至2434亿元,营收占比下 降至38.8%。考虑到消费者业务在公司业务体系中的重要性,华为急需寻找新的增长点来推动业务的持续发展。

  华为智能汽车业务发展历史可以分为业务萌芽期 (2013-2015年)、联创研发期(2016-2018 年)及落地推广期(2019年以来)三个阶段。 2013年,华为从车载通信模块切入车联网业务; 2014年,华为在2012实验室中成立了车联网实 验室,开始专注于车联网领域的纵向开发;2015 年,华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单,迈入 车联网供应商行列。 2016年至2018年之间,华为围绕5G技术构建自 身车联网技术和生态优势,与多家车企展开车联 网、自动驾驶技术的联创合作,推动技术迭代。 2019年4月,华为首次以智能汽车增量供应商亮 相上海车展,并在同年5月份成立华为智能汽车 解决方案BU,意味着华为智能汽车业务进入全新 的发展阶段,开始与各车企展开深度合作,推动 华为智能网联方案前装量产落地。

  作为全球ICT产业的领军企业,华为进入智能网联汽车行业顺理成章。但为了减少进入阻力,尽快推动其智能网联技术量产落地,在2018年底三 亚年度战略会上决定正式涉足智能网联汽车行业之际,华为董事常委会《关于应对宏观风险的相关策略的决议》中便明确“华为不造车,而是聚 焦ICT技术,帮助车企造好车”的核心战略,公司角色定位为智能网联汽车的增量ICT部件和解决方案的供应商,帮助车企造好车。2020年9月, 华为执行董事长徐直军接受采访时层表示,“我们也没想到余承东的消费者BG能做这么大,至于王军以后的汽车BU做的比博世大比博世小,靠 王军这个团队的本事”,表明华为智能汽车业务的对标者为博世这样的Tier1供应商,并在未来希望在此基础上再进一步,实现与车企更深入的合 作。增量部件也意味着华为专注的不是传统汽车零部件,而是智能网联汽车所需要的新型零部件,如激光雷达、毫米波雷达、高性能算力芯片、 操作系统、电驱动系统等。

  到2021年底,华为公司的组织架构更加扁平 化,消费者业务管委会被取消,在ICT业务以 外设立终端BG(原消费者BG)、数字能源、 华为云计算、海思、智能汽车解决方案BU五 大一级部门。这五大部门均涉及到部分智能汽 车业务,如数字能源部门负责汽车电机、电 池、充电桩等业务,海思负责MDC、CDC芯 片的研发,华为云计算负责提供车云服务,终 端BG负责智选车业务,车BU负责HI模式的核 心产品环节,与智能汽车相关的业务均被提到 非常重要的位置。另外华为表现惊艳的车载光 产品部、雷达产品等也脱胎于原先的ICT产品 与解决方案部门。

  面对智能汽车产业广阔的市场机遇,华为持续加大人员及研发投入。在人员方面,2019年公司智能汽车业务直接人员投入为200余人,2020年提高 至2500余人,2021年底达到5000余人,2022年7月余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表示公司智能汽车业务直接投入达到7000人,间接投 入超过10000人,增长十分显著。在研发投入上,2020年公司智能汽车业务研发投入达到5亿美元,2021年提高至10亿美元,未来仍将保持快速增 长。智能汽车业务是华为公司目前唯一亏损的业务,华为内部从业务立项到实现当期盈利、再到实现累计盈利的平均周期为8年,考虑到汽车产业研 发、送样顶点、量产上车到销售的周期较为漫长,预计在未来数年内华为智能汽车业务仍将处于大力投入、持续亏损的阶段。

  一个架构是指的华为提出的“计算+通信”的CC架构,三个平台是指CDC智能座舱平台、VDC整车控制平台以及MDC智能驾驶平台。 传统的“电子+电气”的EE架构,采用的是总线+分散控制的架构,这在汽车ECU数量较少的时候是可行的。然而随着汽车电子化、智能化程度的提 升,ECU数量爆发式增长,车内通信需求激增,也导致线束成本和装配成本增加;不同ECU由不同厂商提供,算力无法协同:各ECU使用不同的嵌 入式OS和应用程序,导致无法统一维护和OTA升级,第三方应用开发者也无法与硬件进行便捷编程;同时随着汽车网联化程度的提升,车主升级汽 车的习惯从开回4S店升级变为直接OTA方式升级,对通信能力提出更高要求;这些都是传统EE架构无法解决的问题。

  智能驾驶系统由感知系统(各类传感器,相当于人的眼睛和耳朵)、决策系统(计算平台,相当于人的大脑)与执行系统(驱动、制动、转向等各类 执行器,相当于人的四肢)构成。其中计算平台功能最复杂,涉及到多种ICT技术,包括SOC芯片硬件技术,操作系统、中间件、OTA、云服务等软件 技术,以及机器视觉、深度学习、聚类算法等算法技术,是智能驾驶系统的核心。传统车企缺乏芯片、操作系统研发经验,初创企业资源有限无法支 撑底层技术的长期投入,因而需要ICT巨头入局推动产业发展。 华为MDC(Mobile Data Center移动数据中心)定位为智能驾驶的计算平台,该平台搭载智能驾驶操作系统AOS/VOS和MDC Core,支持L2+~L5 的平滑演进,配套完善的应用开发工具链,客户或生态合作伙伴可以针对不同的应用场景,灵活、快速地开发智能驾驶驾驶应用。并且在2020年1月 成为全球首个通过功能安全领域最高等级的ISO 26262 ASIL-D认证的自动驾驶计算平台。

  凭借华为海思强大的芯片自研能力,华为可以像搭积木一样灵活地构建起系列化的算力平台,目前华为已经推出了MDC 210、 MDC 300F、 MDC 610、MDC 810四款产品,INT8稠密算力区间囊括48 TOPS至400+ TOPS,既可支持乘用车L2+级别辅助驾驶,也可以支持Robtaxi L4~L5级别自 动驾驶,此外华为还在规划128 TOPS的中等算力平台及800 TOPS的豪华算力平台。

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  在自动驾驶的感知系统上,华为采用激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合的技术路线年的北京车展上,华为首次公布了其 8M高性能摄像头系统、4D成像毫米波雷达以及可量产的车规级激光雷达产品规划。

  华为激光雷达研发早在2016年便正式启动,历经4年多的调研、场景分析、明确需求、设计开发、车规级验证,2020年12月华为正式发布首款 96线中长距激光雷达产品,采用905nm波长光源,在反射率为10%的情况下探测距离达到150米,长距探测距离达到200米,水平垂直视场角为 120°x25°,分辨率为0.25°x0.26°,并在一条年产能达到10万套的产线上投入生产。

  2021年4月的上海国际车展中,华为首次发布了其高分辨率4D成像毫米波雷达产品。相比于激光雷达和摄像头,毫米波雷达具备极佳的测速能力、 极佳的天气和光线鲁棒性(不受光线和雨雪天气影响),以及非视距被遮挡目标的独特探测能力。高分辨4D成像雷达在继承这些优势的同时,大幅 提升分辨率、目标检测的置信度和检测范围,能够对更复杂环境和更微小物体进行检测,同时在传统毫米波雷达探测速度、距离和水平角度(方 位)三大维度上新增高密度点云,从而可以对环境进行更精准的建模刻画,减少因高度判断误差造成的事故风险,同时4D成像毫米波雷达的量产成 本有望保持在100-150美元,为激光雷达价格的10*-20%,因而可以通过多雷达的点云级融合,更好实现车周360°检测。

  AOS操作系统具备从内核、中间件、平台服务、AI框架、工具链、云端服务的全栈自研能力,AOS的鸿蒙微内核在2020年12月成为国内首个通 过ISO 26262 ASIL-D认证的智能驾驶OS内核,目前全球也仅有QNX和鸿蒙微内核获得了ASIL-D车规认证。由于华为MDC不提供芯片级的解决 方案,只提供软硬一体的平台方案,为了弥补开放性的问题,其在应用软件及算法开发上提供系统级的开放接口,同时在软件开发工具链上, AOS系统兼容汽车行业主流的Adaptive AutoSAR中间件,可以让生态伙伴便捷的开发AutoSAR规范的智能驾驶应用,带来高效的三方应用开发 环境。

  智能网联汽车的三电系统为电驱、电池、电控系统。其中电控系统又包括整车控制系统VCU、电机控制系统MCU、电池管理系统BMS等,对整车的 动力性、经济性、可靠性和安全性至关重要。华为VDC整车域控制器由mPower的多形态电驱、车载充电系统、电池管理系统硬件做为底层基础; 第二层为整车控制硬件(如底盘、制动等);第三层为智能车控操作系统VOS,为顶层整车控制软件提供运行环境,发送指令;顶层的整车控制软 件包括BMS电池管理系统、TMS热管理系统以及云服务等程序应用软件。

  极狐阿尔法S全新HI版是全球首个量产落地华为HI全栈解决方案的车型,搭载了包括3颗高线颗华为传感器以及高精地图云服务, 主打L2.9级别自动驾驶体验。在2021年4月华为曾公布了极狐阿尔法S华为HI测试车型在上海的城市开放道路A点到B点的导航辅助驾驶路测视频,全 程实现驾驶员0接管,除去基础的跟车行驶以外,还可实现流畅的十字路口无保护左转、双向道虚线借道超车等操作,并且在狭窄道路出现行人和自 行车“鬼探头”时做到了灵活应对;2022年5月华为也公布了在北京市五环外区域的导航辅助驾驶路测视频,雨天状况下依旧表现稳定,同时还首次 展示了停车场跨楼层记忆泊车功能,其记忆路线km,可对整个停车场进行建模。在极狐阿尔法S全新HI量产车型今年陆续开始交付 后,也会通过OTA形式逐渐释放相关功能。此外极狐阿尔法S全新HI版也是首个量产华为800V高压快充平台的车型,充电10分钟,续航里程可达200 公里,极狐2022年计划在5个重点城市完成84座超级充电站的建设。

  长安阿维塔具有长安、华为、宁德时代联合打造的CHN平台,包括机械层、能源层、电子电气架构层、整车操作系统层、整车功能应用层及云端大数 据层六层体系。长安在机械层提供可延展、柔性化的车型架构及轻量化的车体,并在生产质量上进行把关;宁德时代在能源层提供兼容 90kWh~135kWh的高能量密度三元锂电池;华为可为CHN平台提供动力域、车身域、座舱域、智驾域深度融合的电子电气架构,DriveOne智能电驱系统、 800V高压充电平台、电池管理系统、热管理系统,同时提供HOS、AOS、VOS三大操作系统,丰富的座舱应用生态、可靠的高阶自动驾驶算法应用以及 全面的云服务。通过六大细分层面的组成,从车身架构到动力系统、从智能座舱到智能驾驶,CHN 平台的实力超过市面上多数主流电动车型。

  相较于HI模式下已量产的两款车型,问界M7并未在高阶自动驾驶层面发力, 而是专注于高质量的L2级别驾乘体验,配备华为鸿蒙智能座舱以及 DriveOne增程式智能驱动系统。作为赛力斯旗下华为智选模式车型SF5、问 界5的最新延续车型,问界M7在产品定义、工业设计、智能化零部件供应、 市场营销、销售渠道等方面与华为展开了深度合作,销量有出色表现,发 布后72小时内预定量突破6万台。

  通过分析华为在智能网联汽车领域已有的布局,会发现其涉猎范围极为广泛,目前全球范围内尚不存在能够全面对标的公司。在智能电动领域 以及自动驾驶感知与执行器件层面,华为业务布局类似于全球顶尖的汽车零部件集团博世、大陆等;智能驾驶、智能座舱的算力芯片布局则类 似于英伟达、高通、Mobileye等巨头公司;整车操作系统领域的布局则类似于安卓以及黑莓。因此我们认为华为在汽车增量部件的布局目标与 野心或将是打造增量部件的“博世+英伟达+安卓”。虽然每个领域的竞争对手均实力不菲,但智能电动作为全新的赛道,各家起点差距不大, 同时华为所涉及布局领域与其传统业务在技术上有较强的协同性,因此华为在智能网联汽车领域布局的机会与潜力巨大。

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